특례제외…버스운수업 선진교통 시스템으로 전환하는 중대고비
버스공공성 강화를 위한 정부책임 강화 및 버스준공영제 도입
중앙차원 노사정협의체 발족, 근로조건 유지ㆍ개선방안 마련

오는 7월 1일부터는 시내버스, 농어촌버스, 시외ㆍ고속버스, 마을버스업종은 특례업종에서 제외되고 주당 최대 68시간의 규제를 받는다. 이러한 시간도 내년 7월 1일부터 300인 이상 사업장을 시작으로 단계적으로 주당 52시간으로 단축된다. 노동시간 단축으로 피로운전ㆍ졸음운전을 줄일 수 있다. 여객자동차운수사업법 상 최소휴식시간과 더불어 안전운행을 위한 토대가 마련된 것이다. 이제 휴식이 있는 노동, 가족과 함께 하는 노동의 출발점에 섰다는 점에서 지난 57년간 이뤄졌던 노동과는 결별을 선언할 때다. 하지만 우리에게 주어진 묵직한 과제도 생겼다. 새로운 버스운수업, 선진국형 버스운수업을 창출하는 과정에서 감내해야 하는, 새로운 시대를 출산하는 진통이기도 하다.

근무제도 변경 인력충원, 노동시간 단축 임금확보

가장 큰 변화는 오는 7월1일부터 최대 노동시간이 주당 68시간으로 제한됨에 따라 현재와 같은 장시간 운전을 할 수 없다는 점이다. 이에 따라 근무제도와 임금제도를 변경해야 한다.
 

1일2교대제를 시행하고 있는 지역에서는 미세한 조정만으로 현재와 다름없는 근무가 가능하다. 하지만 1일 협정시간이 긴 격일제 또는 복격일제 사업장의 경우, 급격한 변화를 피할 수 없다. 
 

주당 최대 68시간을 기존 운행방식대로 1일 17시간씩(8시간+9시간) 4일 근무하는 방식은 허용되지 않는다. 1주당 연장근로의 한도가 12시간이기 때문이다. 만약 1일 14시간(8시간+6시간) 운전한다면 연장근로한도 12시간을 소진하는 2일만 근무할 수 있다. 2일 이후에는 기본 근로시간 8시간씩 3일과 휴일근로 8시간씩 2일이 가능하다. 이러한 변형근무는 고정적인 버스노선 운행에는 불가능한 방법이다. 때문에 1일2교대제 전환이 필수다. 
 

물론 일부 사업장에서는 탄력적 근로시간제를 통해 1일 12시간 또는 11시간 근무하는 방법도 논의되고 있지만 이 또한 주 52시간 한도 내에서 가능한 일이다.
 

노동시간 단축은 임금감소를 초래한다. 현재 경기도와 같은 격일제 사업장의 경우, 월 261시간 이상 근무자가 40.1%를 넘고 있다. 월 301시간 이상 근무자도 9.3%에 달한다. 노동시간 규제로 월 평균 노동시간이 200시간 전후로 줄어들 경우에 총 임금이 낮아질 수밖에 없다.
 

여기에 줄어든 노동시간만큼 인력 충원도 필요하다. 도 단위 시내버스나 농어촌버스, 시외ㆍ고속버스의 경우, 대당 인원이 적게는 1.5명에서 1.8명 수준으로 이를 단순하게 1일2교대제(대당 2.4명)로 전환한다면 엄청난 인원이 필요하다. 
한국교통연구원은 최소 8,000여 명에서 최대 24,000명의 인력충원이 필요하다고 분석하고 있다.

대중교통 공공성 강화, 준공영제 도입ㆍ확대

문제해결의 핵심은 대중교통 정상화와 공공성을 강화하는 일이다.
 

자동차노련은 정부의 책임과 역할을 요구하며 중앙단위 노사정협의체 구성을 촉구해 왔다. 많은 논의 끝에 4월 초 국토교통부와 고용노동부가 참여하는 노사정협의체를 공식적으로 발족할 예정이다. 노사정협의체는 오는 7월 1일 노선버스 특례제외에 따른 단기 대책과 버스운수업 선진화를 위한 중ㆍ장기 발전방안을 논의해 나갈 계획이다.
 

단기적으로는 다른 업종보다 노동시간이 많이 줄어드는 특례제외 업종에 대한 특별지원 대책이 필요하다. 현재도 노동시간 단축형 일자리 창출에 대해서는 재정지원을 하고 있지만 특례 제외업종에 대해서는 임금보전ㆍ지원 금액과 기간을 늘려야 한다. 최근 정부가 청년고용 장려금 등 다양한 일자리 지원정책을 내놓고 있다. 버스운전기사 노동시간 단축 지원금을 현실화한다면 질 좋은 일자리 창출로 이어질 것이다. 
 

단기간 인력양성을 위해 교통안전공단ㆍ버스사업장과 연계한 4~5주 훈련 프로그램 마련과 제도개편이 요구된다. 단기간에 많은 추가 인력이 필요하지만 미숙련에 따른 교통사고를 무시할 수 없기 때문이다. 피로해소를 위해 기ㆍ종점 휴게실 설치 등 시설지원도 병행되어야 한다. 경차도 할인해 주는 유료도로의 통행료 감면도 대중교통 활성화 차원에서 검토가능한 문제다. 
 

중장기 발전방안으로 버스운전기사 인력양성 및 재교육 시스템을 마련하는 것이다. 노동시간 단축은 안전강화, 서비스 질 개선으로 이어져야 한다. 이를 위해 공공기관과 노사가 참여하는 채용 시스템과 실전중심의 재교육 프로그램을 마련해야 한다. 여러 법률에서 이중ㆍ삼중으로 버스운전기사에게 가해지는 처벌위주 교육을 재교육 프로그램으로 일원화하여 징계가 아닌 사고예방으로 교육을 바꿔야 한다. 수요자 부담 원칙에 따른 버스요금의 단계적 현실화와 제도화도 논의가 불가피하다. 자가용 이용억제를 위한 대중교통 활성화 방안과 세재 개편 등이 요구된다. 전국적으로 확대되고 있는 무료환승도 정부의 역할이다. 철도와 지하철 무료승차 비용은 이미 정부가 책임지는 영역이다. 지방자치단체 간 원활하게 진행되지 못하고 있는 교통연계를 위해 중앙정부가 ‘버스계정 신설’ 등을 통해 조정하고 지원해야 한다. 이미 대중교통 개편의 성공 사례가 되고 있는 버스준공영제 도입 지원도 해결방안 중 하나다.

사진 2: 자동차노련 제101차 대표자회의에 참석한 지역ㆍ업종 대표자들이 대중교통 공공성 강화와 근로조건 개선을 위한 투쟁 결의문을 낭독하고 있다.

위성수 자동차노련 정책부장